VILLEPINTE PAR L’IMAGE
PATRIMOINE DES ITINERAIRES, DES RESEAUX ET DES CONNEXIONS. ET PATRIMOINE MARITIME.
La Municipalité vous invite à remonter le temps grâce à des photos anciennes de la ville en abordant la thématique des itinéraires, des réseaux et des connexions villepintoises.
Le service des Archives de Villepinte a sélectionné et numérisé d’anciennes photographies et cartes postales (CPA) mettant en avant les voies de communication villepintoises, de la fin du 19ème et du 20ème siècle. L’archiviste Adrien LEMAIRE a pris ces lieux sous le même angle afin de retracer leurs transformations, à l‘image de la ligne inachevée Aulnay-sous-Bois/Rivecourt, du Canal de l'Ourcq et de la Gare du Vert-Galant.
Entrée du Vieux-Pays
Les origines de Villepinte remontent au 11ème siècle, dont les terres appartenaient à l'abbaye de Saint-Denis où les moines Bénédictins firent construire un château-forteresse comme lieu de résidence. Ne comptant que 260 habitants au 17ème siècle, Villepinte fait partie des nombreux villages d’Ile-de-France approvisionnant quotidiennement la capitale en grain et en fourrage.
Issue d'un noyau rural, la ville s’articulait autour de quatre grandes fermes cultivant le blé et d’autres céréales, les pommes de terre et la betterave. Les nombreux bois qui l’entouraient permettaient d'abriter du gibier. Au début du 20ème siècle, la ville compte près de 650 habitants. Dans les années 1960, celle-ci connait une expansion démographique et compte dès lors près de 11 000 habitants.
Vue aérienne du Vieux-Pays de Villepinte
Durant le 20ème siècle, la route est un moyen facile d'accès à Villepinte. En 1950, les Transports Rapides Aulnaysiens (T.R.A.) et les Courriers de l'Ile-de-France (C.l.F.) assurent les services. Les T.R.A. desservent les quartiers du Vert-Galant, de Bellevue, du Clos Montceleux, du Parc de la Noue et le Vieux-Pays. Tandis que les C.I.F. ne desservent que les quartiers du Parc de la Noue et du Clos-Montceleux. Ces deux lignes ont pour point de départ Paris, au niveau des quais de Seine en station de Stalingrad.
L'ancien Bureau des Omnibus des Chemins de Fer du Nord
L'histoire du chemin de fer à Villepinte démarre en 1858, lorsque la ligne Paris-Soissons est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Nord. La gare la plus proche pour les Villepintois est celle de Sevran-Livry, construite en 1862. Afin d'assurer la liaison entre celle-ci et la place de la fête face à la Mairie-école, la Compagnie installe, rue de Paris, un Bureau des omnibus à cheval, qui sera fonctionnel jusqu'en 1890.
Du point d'arrêt à la Halte du Vert-Galant
En 1890, la commune de Vaujours obtient l'arrêt des trains au passage à niveau du chemin du Loup, situé au Vert-Galant. Cette halte prend le nom officiel de Vaujours, puis de Vert-Galant en 1895. En 1925, cette station est desservie quotidiennement par 36 trains. Au début du 20ème siècle, Ia halte du Vert-Galant a donné son nom au restaurant du pont de l'Ourcq qui accueille une clientèle de bateliers et de voyageurs des chemins de fer.
La Halte
Le quartier du Vert-Galant, au sud de Villepinte, se peuple rapidement, au point de rendre nécessaire la construction d'une vraie gare. Le projet, adopté en 1926, prévoit l'acquisition de terrains nécessaires à la transformation du point d'arrêt en halte, avec la suppression du passage à niveau ainsi que la construction d’un bâtiment, l'allongement des quais à voyageurs et l'aménagement d'une cour en vue du stationnement des véhicules.
Les travaux commencent en 1927. Entre-temps, des abris provisoires sont construits pour protéger les voyageurs, toujours plus nombreux, « du froid et de l'hiver ».
La nouvelle gare est inaugurée le 13 octobre 1929. Son architecture est alors caractéristique des constructions des années 30 avec son style Art déco.
Le chemin de fer laisse la Commune à moins de 20 minutes de la Capitale et se présente comme le moyen de communication le plus rapide. Néanmoins, 3 kilomètres séparent la gare du Vert-Galant du Vieux-Pays et 2 kilomètres du Clos-Montceleux.
La quartier du Vert-Galant
L'existence de la Halte intéresse les lotisseurs sur le lieu-dit du Vert-Galant qui investissent sur les terres encore vierges. Le quartier du Clos Montceleux s'élève en bordure de la route des Petits-Ponts (actuel boulevard Robert Ballanger) tandis que celui du Vert-Galant se situe plus au sud. Le Vert-Galant s'est développé en étoile, s'articulant autour d'une place centrale. Ces axes existaient avant la construction des lotissements ; ce sont les vestiges des chemins empruntés par les agriculteurs avec leurs machines.
Des routes perpendiculaires sont bâties le long des axes principaux, donnant au quartier sa forme de pentagone.
La construction de la gare du Vert-Galant aide à l'essor du quartier, qui se dote rapidement de commerces, d'un marché et de plusieurs bureaux de tabac.
Les années 30 voient l‘amélioration constante de la ligne avec l'aménagement d'une passerelle reliant les quais, le pavage de la cour des voyageurs et l‘installation de l'éclairage public. La gare du vert-Galant restera, cependant, l’unique station desservant la ville jusqu'à l'inauguration de la gare de Villepinte en 1976. Il aura fallu attendre le 10 décembre 1981 pour que les tronçons « Paris/Roissy-Charles-de-Gaulle et Paris/Mitry-Mory » soient intégrés à la ligne B du RER. Le lendemain sera établie la liaison « Châtelet/Gare du Nord ». C'est le début de l’ère de l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF. Ceci constitue une grande étape dans l'histoire des transports en commun en région parisienne. Quelques mois après, les Villepintois peuvent se rendre à Saint-Rémy-lès-Chevreuse sans changement, la gare du Nord devenant une simple station.
Avec une mise en service prévue pour 2028, la ligne 17 du Grand Paris Express, qui reliera la gare Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot en 25 minutes, traversera le Nord-Est parisien avec 9 gares desservies le long de 26,5 kilomètres de ligne. La future gare prévue au Parc des Expositions de Villepinte, dont les travaux ont démarré en 2022, offrira une connexion avec le RER B et permettra de désengorger cette dernière, aujourd’hui très empruntée.
Le quartier du Vert-Galant, au sud de Villepinte, se peuple rapidement, au point de rendre nécessaire la construction d'une vraie gare. Le projet, adopté en 1926, prévoit l'acquisition de terrains nécessaires à la transformation du point d'arrêt en halte, avec la suppression du passage à niveau ainsi que la construction d’un bâtiment, l'allongement des quais à voyageurs et l'aménagement d'une cour en vue du stationnement des véhicules.
La ligne Inachevée Aulnay-sous-Bois/Rivecourt
Un projet de chemin de fer, initié au début du XXème siècle, devait donner naissance à douze stations et cinq haltes le long de 66 kilomètres de ligne.
L'objectif était de relier Paris à Rivecourt, en passant par Aulnay-sous-Bois, dont une gare devait s'établir au centre de Villepinte. Ce projet fut abandonné, non sans laisser des vestiges à Villepinte.
Le 20 Juillet 1901, la Compagnie du chemin de fer du Nord obtient la concession de la ligne. Deux ans plus tard, le 2 juin 1903, l‘enquête d'utilité publique débute sur un avant-projet d'une ligne à deux voies, devant être clôturée de chaque côté. Le 12 mars 1904, une commission se réunit à I ‘hôtel de la Préfecture de Versailles où Villepinte y est représentée par le maire, M. Masson. Le 12 mars 1906, la ligne est déclarée d'utilité publique.
Le 27 mai 1911, trois ponts doivent être construits à Villepinte. Le premier, route des Petits Ponts, le second, chemin de Savigny et le dernier dans le village. Les travaux débutent en 1913 et doivent s'achever en 1916. Ceux-ci sont interrompus par la Première Guerre mondiale et sont censés reprendre à la fin de la guerre. Pourtant, une fois la paix signée, les travaux de la ligne Aulnay/Rivecourt ne sont plus une priorité. Le réseau ferré ayant été endommagé pas les combats et les travaux de reconstruction s'annoncent longs et coûteux.
Le 4 août 1919, le conseil d'arrondissement de Senlis insiste pour la réouverture des chantiers. Le 3 août 1928, le Ministre des Travaux publics décide de geler le projet. Les terrains sont alors loués en culture ou en chasse et les ouvrages sont surveillés et entretenus. C'est le 31 janvier 1942 que la ligne d'Aulnay-sous-Bois à Rivecourt est officiellement déclassée.
Le Pont du Chemin de Fer de la rue Henri Barbusse
À Villepinte, il ne reste que des vestiges de ce projet. Deux ponts et les ruines de ce qui devait être la gare sont toujours debout. Le premier pont est situé rue Henri Barbusse, à proximité de l'actuel parc de I‘Abreuvoir. Tandis que le second se trouve chemin de Savigny. Les ponts sont tous construits selon le même modèle. Ils se différencient par type, selon qu'ils chevauchent un chemin rural, une voie communale ou encore départementale. Les ruines de la gare peuvent être observées entre l'école primaire Langevin et le Centre Technique Municipal.
Le Canal de l'Ourcq
D'une voie de communication en lieux de villégiatures, retour sur le rôle du canal de l'Ourcq à Villepinte.
L'Ourcq, avant d'être un canal, est un petit affluent de la Marne qui trouve sa source dans la forêt de Retz, dans l‘Aisne. Il mesure 96,6 kilomètres, dont 1680 mètres sur la commune de Villepinte. Sa construction débute en 1802 pour ne s'achever qu'en 1822.
C'est au sud que la ville est animée par l'activité liée au canal de l'Ourcq. Celui-ci fut percé entre l'Ourcq et la Seine dans un objectif d'approvisionner Paris en eau potable et de créer une voie de navigation. Avec la révolution industrielle, les ateliers de mécanique et de chaudronnerie remplacent la campagne, les entrepôts s'installent sur les berges et 20 000 péniches déversent chaque année leur cargaison en céréales, charbon et matériaux de
construction.
Le Pont de Villepinte sur le Canal de l'Ourcq
Au 16ème siècle, des travaux d'assainissement de l'Ourcq sont effectués pour améliorer la navigation jusqu'à Paris.
En 1526, le roi François Ier autorise des commerçants parisiens à exploiter et entretenir la rivière. Peu après, entre 1529 et 1636, plusieurs barrages et ouvrages de canalisation sont construits sur l'Ourcq afin d'approvisionner Paris en bois de chauffage et en céréales. Dès 1679, l'ingénieur Pierre-Paul Ricquet de Bonrepos propose d'amener, par un canal navigable, l'eau de l'Ourcq jusqu'à la place du Trône (actuel place de la Nation) à Paris. Son décès, en 1680, interrompt le projet qui est définitivement abandonné par le Parlement de Paris en 1684.
C'est en 1802 que débutent officiellement les travaux. En 1808, le bassin de la Villette est achevé : les digues qui retiennent les eaux du bassin sont rompues, ce qui fait entrer l'eau de l'Ourcq dans Paris. En 1822, les premiers bateaux de la Ferté Million arrivent au bassin de la Villette. Un an plus tard, les eaux de l'Ourcq s'engouffrent dans le canal de dérivation.
Il faudra attendre le 4 novembre 1825 pour que le canal s'ouvre à la navigation. En 1838, un service de bâteau-poste hâlé par des chevaux est créé faisant la liaison entre Paris et Meaux. Le canal permet alors le transport de bois, de briques, de pierres, mais surtout du plâtre ou des pierres à plâtre.
En 1876, la ville de Paris devient propriétaire de la totalité du réseau et des travaux d'entretien sont entrepris. Il était très abîmé par les fréquentes ruptures de digues. En 1895, le canal est élargi dans Paris pour permettre le passage des bateaux de grand gabarit pouvant transporter près de 1000 tonnes de matériaux.
Depuis 1962, le Canal ne sert plus à la navigation de commerce, remplacée par la navigation de plaisance. Les bords du canal deviennent propices à la promenade et à la baignade.